1

2

3

4

5

 

Transport surowców energetycznych

Współczesny świat jest w coraz większym stopniu uzależniony od kilku podstawowych źródeł energii. Należą do nich ropa naftowa i gaz, uznawane przez wszystkie kraje świata za towary o znaczeniu strategicznym. Z racji, że największe złoża tych minerałów są rozłożone na naszej planecie nierównomiernie, ma to wpływ na znaczenie niektórych szlaków komunikacyjnych. Można to porównać do układu krwionośnego u człowieka, gdzie za prawidłowe odżywianie w krew każdego zakamarka naszego ciała, odpowiedzialne są żyły. Te najważniejsze są najgrubsze i nazywamy je tętnicami. Ich uszkodzenie, w odróżnieniu od pozostałych żył, może być dla nas niezwykle groźne. Tak samo jest w światowej gospodarce, która żyje dzięki ropie naftowej i gazie. Morskie szlaki z Bliskiego Wschodu, są niczym układ krwionośny z tętnicami. Za prawidłowy odbiór dostarczonych surowców są odpowiedzialne porty morskie, skąd odchodzą ropociągi, gazociągi, linie kolejowe i drogi. Niczym mniejsze żyły w naszym ciele. Aby to wszystko dobrze działało, porty muszą być odpowiedniej wielkości i posiadać należytą infrastrukturę. W przeciwnym razie dojdzie do zatkania się drogi przesyłu, co może mieć nieobliczalne konsekwencje dla gospodarki światowej. Nic dziwnego, że dziś przeważająca część transportu światowego przypada na zbiornikowce i tankowce, w których przewozi się wspomniane surowce. Jest to troszkę ironiczne i niezrozumiałe, że w czasie, kiedy coraz lepiej ludzkość sobie radzi z kolejnymi wyzwaniami, zamiast być dzięki temu coraz bardziej niezlanymi, stajemy się odwrotnie, niewolnikami nośników energii.

Znaczenie miast portowych w średniowieczu

Średniowiecze kojarzone jest głównie z licznymi wtedy wojnami, jakie prowadzili ze sobą ówcześni władcy. Jednakże nie można zapominać, że jest to także okres wzmożonych podróży i wypraw, owocujących licznymi odkryciami geograficznymi. W tej ostatniej kategorii szczególną zasługę miały miasta portowe, które takie wyprawy finansowały i organizowały. Najczęściej bowiem skarbiec królewski świecił pustkami, wobec czego władca poszukiwał pilnie innych źródeł dochodu. Natomiast miasta portowe, korzystając z tego, ze dawniej transport morski był nie tylko najbardziej opłacalnym środkiem przemieszczania towarów z jednego miejsca na drugie, można było uznać, iż jest to najbezpieczniejszy na to sposób. Wydać się to może dziś dziwnym, ale średniowieczna żegluga morska przynosiła mniej ofiar niż korzystanie z dróg lądowych. Panowały tam bandy rzezimieszków, czujące iż mogą czynić swoje rzemiosło bezkarnie. Dodatkowo, korzystanie z dróg jak i mostów było obarczone wieloma drogimi opłatami za to, co skutecznie wyganiało armatorów na morze. Porty morskie czerpały swoje bogactwo z opłat portowych jak i udziałach w ściągniętym cle. Powstała nawet pierwsza organizacja, mająca za zadanie dbać wspólnie za pomyślność jej członków. Główną obawą było właśnie bezpieczeństwo na drogach lądowych i jego zapewnienie w obliczu rozszerzającego się handlu światowego. Organizacja ta dała się później we znaki wszystkim tym, którzy weszli jej w drogę.

Porty unijne na szlakach drogowych

Wydawałoby się, że porty morskie nie mają za wiele wspólnego z przebiegiem szlaków drogowych w regionie. Tymczasem okazało się, ze tak właśnie jest. Unia Europejska prowadziła w Parlamencie niedawno debatę, której tematem był przebieg szlaków drogowych, z uwzględnieniem ich ekonomicznego aspektu. Okazało się wówczas, że najbardziej oblegane drogi i korytarze drogowe, prowadzą albo z portu do portu, albo przebiegają poprzez miasta nadmorskie. Nie jest to żadną nowiną, albowiem już starożytni wiedzieli, że wybrzeże jest świetnym atutem i szansą dla osady na szybki rozwój i bogactwo. Dzięki działalności portu morskiego, są lepsze perspektywy do rozwoju handlu, z czego z kolei czerpią zyski mieszkańcy miasta oraz szeroko pojętej okolicy. Gdyby jeszcze do tego dołożyć drogę lądową o najwyższej jakości, czyli autostradę, to taki rozwój byłby jeszcze szybszy. Wychodząc z takiego toku rozumowania, unijni politycy uchwalili dokument, nakłaniający dotowanie budowy wielu dróg przechodzących przez wybrzeża morskie. Dla naszego kraju oznacza to zainwestowanie unijnych pieniędzy w drogę łączącą Gdańsk ze Szczecinem. Na szlaku tym są odcinki, które nie remontowane od lat, zdradzają swoje hitlerowskie pochodzenie, co zapewne nie przynosi nam chluby ani powodu do radości. Tym samym jest szansa, że w przeciągu dwóch lat obraz ten się całkowicie odmieni i nie będziemy musieli dalej się wstydzić polskich dróg.

Konferencja Miast Morskich w Gdyni

Gdynia miała przyjemność gościć przedstawicieli ponad stu miast, zrzeszonych jako Miasta Morskie. Jest to gospodarczy związek największych miast portowych z całego świata, który istnieje od ponad pięćdziesięciu lat. Z Polski przynależność może wykazać Szczecin, Gdańsk, Gdynia i Koszalin. Corocznie, jako podsumowanie minionego okresu, odbywa się Konferencja z tematem przewodnim. Miejscem spotkania jest zawsze jedno z miast członkowskich, które wyróżniło się czymś szczególnym. Tym razem wybór padł na Gdynię, jako na miejsce gdzie powstała jedna z największych morskich inwestycji na Bałtyku. Chodzi tu o Port Kontenerowy, który trzy lata temu postawiła izraelska firma. Dziś można już ocenić zasadność tej inwestycji. Doprowadziła ona nie tylko do szybkiego i dynamicznego rozwoju tego miasta, ale również w konsekwencji do ożywienia handlu na całym akwenie Bałtyku. Oceaniczne statki o największych gabarytach jednocześnie mogą przewieźć kilkaset tysięcy kontenerów, do czego potrzeba kierowców, pracowników portowych, logistyków i wielu innych pracowników. Dzięki temu poziom bezrobocia w tym mieście spadł do niespotykanego nigdy wcześniej poziomu pięciu procent. Unia Europejska na dalszą modernizację pozostałej części portu, przeznaczyła miliard euro, na których wydanie i rozliczenie się z tego mamy dwa lata. Wymusza to na nas szybkie podejmowanie decyzji o rozpoczęciu prac remontowych, na czym z kolei zależy bardzo całej Unii, która od kilku lat transport morski w handlu preferuje jako najbardziej ekologiczny.

Znaczenie portów na ogólny rozwój

Unia Europejska na ostatnim podsumowaniu realizacji długoplanowej polityki gospodarczej, wskazała handel morski jako jeden z głównych celów, do rozbudowy których będzie dążyła. Przewaga tej formy transportu nad pozostałymi jest jedna. To oczywiście cena, albowiem morski transport ładunku jest średnio siedmiokrotnie tańszy od drogowego a piętnastokrotnie droższy od lotniczego. Oczywiście minusem jest długi czas rejsu, ale rekompensuje to z nawiązką fakt, iż transport morski uznawany jest za najbardziej ekologiczny ze wszystkich wymienionych wcześniej. Ekolodzy potwierdzają tą opinię, albowiem statek podczas przewozu kilograma towaru na dystansie kilometra, emituje stukrotnie mniej zanieczyszczeń niż samochodów. Aby taki handel mógł się odbywać bez większych przeszkód, potrzebne są odpowiednie miejsca, gdzie statki przypłyną, czyli porty morskie. Unijne pieniądze zmienią je w nowoczesne i odpowiednio wyposażone miejsca, będące niezbędnym miejscem na gospodarczej mapie Europy. Polska korzysta z tego założenia bardzo dobrze. Nasze porty potrzebują wielu inwestycji, bez których wkrótce przestaniemy się na Bałtyku liczyć. Przykładem odpowiednio prowadzonej polityki morskiej, może być fakt wybudowania w Gdańsku kolejnego portu kontenerowego. Pieniądze na to wyłożył prywatny inwestor, ale wzmożony ruch w porcie spowodował wzrost obrotów dziesiątkach innych firm. Dzięki temu w samym mieście pracę znalazło tysiąc osób, co praktycznie zminimalizowało zjawisko bezrobocia do zera.

Rozwój portów za unijne pieniądze

Polska nigdy nie była morską potęgą. To smutna prawda, chociaż mieliśmy kilka epizodów, w których tematyka morska odgrywała w naszych dziejach znaczną rolę. Przykładem może być wybudowanie w dwudziestoleciu międzywojennym portu morskiego w Gdyni. Było to epokowe dla nas wydarzenie. Uczynienie tej kiedyś rybackiej wioski w polskie okno na świat, czyli jedyny port polski z prawdziwego znaczenia, miało kluczowe znaczenie dla naszej odbudowującej się po ponad stu latach niewoli gospodarki. Udało nam się uczynić w przeciągu niespełna dwudziestu lat z Gdyni największego portu bałtyckiego, czego zazdrościli nam Niemcy i Rosjanie. Na kolejny dobry okres w tej dziedzinie trzeba było czekać długie dziesięciolecia, aż do czasów współczesnych. Wejście Polski do Unii Europejskiej otworzyło nasz kraj na fundusze unijne i wspólne plany strukturalne. Dzięki temu możemy od ponad czterech lat korzystać z kilkunastu miliardów euro dotacji na cele rozbudowy infrastruktury morskiej i portowej. Wszystko wskazuje na to, że bardzo dobrze wykorzystujemy dostępne środki finansowe, albowiem dotychczas wydaliśmy już z tej puli ponad osiem miliardów euro. Za tą cenę porty polskie będą za dwa lata przypominały najlepsze tego typu miejsca w Unii, a nasza gospodarka dostanie nowy impuls do rozwoju. Należy również pamiętać, że nowoczesne i odpowiednio duże porty morskie to gwarancja bezpieczeństwa energetycznego dla naszego kraju, albowiem możemy droga morską transportować surowce energetyczne z Bliskiego Wschodu.

Próby dominacji na Morzu Bałtyckim

Kiedy spojrzymy w polską historię, możemy dopatrzeć się w niej ponad tysiąc letniej obecności Polski na Morzem Bałtyckim. Pierwsi władcy piastowscy próbowali zdobyć dostęp do Bałtyku, widząc w tym szansę na wzmocnienie potęgi poprzez rozwój gospodarczy jak i zwiększenie prestiżu władzy. Dzięki temu ożywiły się nasze wzajemne kontakty polityczne i ekonomiczne z takimi krajami jak Dania czy Szwecja. Dopiero po upływie czterystu lat, polscy królowie zapragnęli uczynić z Korony Polskiej morskie mocarstwo. Za dynastii Wazów rozpoczęła się rozbudowa polskiej marynarki wojennej, która byłaby w stanie obronić nasze wybrzeże przed obcym najazdem. Polskie porty morskie nie imponowały znaczeniem, ale Gdańsk, który chociaż zależny od Polski, to uważał się za wolne miasto, można uznać za ówczesne portowe mocarstwo. Handel za pośrednictwem tego miasta odbywał się z całym tamtejszym światem, nie wyłączając z tego dopiero co okrytego Nowego Świata. Powstawały pierwsze poza Gdańskiem porty morskie, takie jak Władysławowo czy Hel, chociaż musiało upłynąć jeszcze dużo czasu, zanim stały się one znaczącymi punktami na ekonomicznej i militarnej mapie Polski. Najwięcej na rozwoju handlu za pośrednictwem floty handlowej czerpali mieszczanie i szlachta. Warstwy te korzystały też z wielu licznych przywilejów, dających im prawdziwą władzę w kraju a kraj doprowadzając do krawędzi upadku. Taki tez smutny koniec nastąpił pod koniec osiemnastego wieku, kiedy to ościenne państwa, uznawane już wtedy za najsilniejsze na kontynencie europejskim, dokonały na Polsce rozbiorów.

Załamanie transportu morskiego na Bałtyku

Lata dziewięćdziesiąte należały niewątpliwie do najważniejszego okresu w dziejach współczesnej Europy i Świata. Był to okres, kiedy zniewolone kraje socjalistyczne zrzuciły obcy nadzór i odzyskały upragnioną wolność. Jednakże w dziedzinie handlu morskiego, w tym ilości przewiezionych towarów i stanu technicznego polskiej floty handlowej, okres ten należał do najtrudniejszych w naszej historii. Wieloletnia dominacja Związku Radzieckiego w naszych wzajemnych relacjach gospodarczych, doprowadziła do bardzo mocno rozbudowanych więzi ekonomicznych z tym wielkim krajem. Odbywało się to kosztem handlu z wieloma innymi krajami, szczególnie Europy Zachodniej, gdzie niechętnie patrzono na komunistyczne rządy w Warszawie. Po upadku Związku Radzieckiego polskie porty morskie zamarły w bezruchu, albowiem upadł główny rynek zbytu i najważniejszy partner handlowy naszego kraju. Likwidowano w związku z tym kolejne linie oceaniczne i dalekomorskie, z racji szukania wszędzie oszczędności. Flota handlowa rozsypywała się w szybkim tempie i trzeba było jak najszybciej ją wyprzedawać, dopóki można było uzyskać chociaż minimalne pieniądze. Na nasze miejsce wchodziły firmy azjatyckie, co było zresztą ogólnoeuropejską bolączką. Musiało minąć kolejne kilkanaście lat, aby polski handel morski powoli zaczął odżywać, co stało się możliwe tylko dzięki hojnym dotacjom z budżetu Unii Europejskiej.

Trudne początki obecności morskiej

Po zakończeniu pierwszej wojny światowej, Polska odzyskała niepodległość. Na tą chwilę musieliśmy czekać ponad sto lat niewoli, podczas której wielokrotnie walczyliśmy o to, aby móc być sobą. Nowa rzeczywistość nie była dla Ojczyzny łatwa. Jednym z powodów tego był niekorzystny kształt naszych granic, w szczególności z Niemcami. Nasz dostęp do morza przebiegał na niewielkim, kilkudziesięciu kilometrowym odcinku, zwanym w literaturze jako Korytarz. Odcinał on Prusy od reszty Niemiec a na terenie Gdańska utworzono Wolne Miasto, w którym mieliśmy ograniczone prawa. Rząd polski widząc, iż nie ma innego wyjścia, postanowił wybudować w niewielkiej rybackiej osadzie Gdynia, port morski z prawdziwego zdarzenia. W kilka lat powstał on, stając się w latach trzydziestych naszym oknem na świat, a przy okazji największym portem bałtyckim. Oprócz Gdyni przeznaczono duże sumy pieniędzy na rozbudowę portów rybackich i wojennych na Helu oraz we Władysławowie. Dzięki temu wszystkie te porty morskie odgrywały coraz większą rolę na gospodarczej i transportowej mapie Europy. Ta dobra passa trwała aż do momentu wybuchu drugiej wojny światowej, której jednym z oficjalnych powodów wybuchu była kwestia Korytarza. Niemcy domagali się przeprowadzenia nim eksterytorialnej drogi, na co się nie zgodziliśmy. Wkrótce po tym, nastała ponura noc hitlerowskiej okupacji, a nad polskimi portami zawisła na pięć lat złowroga swastyka.

Wzloty i upadki floty handlowej

Gdyby porównać przebieg i rozwój polskiej żeglugi handlowej na Bałtyku, można podsumować to w kilku punktach. Pierwszym z nich to była dekada lat siedemdziesiątych, kiedy to polskie firmy żeglugowe dokonały wielu znaczących inwestycji, włącznie z wybudowaniem wielu rodzimych jednostek pływających. Porty morskie stały się nowocześniejsze i przystosowane do przyjmowania największych statków oceanicznych. Poza tym okres ten był znaczący dla morskiej infrastruktury, bowiem zmodernizowano i rozbudowano polskie porty i nadbrzeża. Wzrost obrotów handlowych, dokonywanych drogą morską wynosił wtedy pięćset procent, w porównaniu z latami sześćdziesiątymi. Wraz z upadkiem Edwarda Gierka, skończył się również złoty okres dla naszej żeglugi. Załamanie gospodarcze lat osiemdziesiątych odznaczyło się również i w tej dziedzinie. Brakowało środków finansowych na remonty i dalsze inwestycje, co w niedługim czasie doprowadziło do utraty tego, co wcześniej osiągnięto. Zmalała liczba tras morskich a przewóz towarów zmalał w przeciągu dwóch lat o ponad połowę. Stan wojenny dobił branżę morską w Polsce, bowiem embargo gospodarcze, jakie wiele zachodnich demokracji na nas wprowadziło, uczyniło morski transport nieopłacalnym. Stan techniczny naszej floty morskiej pogarszał się z dnia na dzień, przez co w niedługim czasie przestaliśmy się liczyć w europejskim handlu drogą wodną. Używając morskiej metafory, można to porównać do osiągnięcia dna.